Von P. Colombani, zeppelinpost.ch, Zürich, Schweiz

Zeppelin-Luftschiff Z.R. III wird zur ersten Probefahrt am 27.8.1924 in Friedrichshafen am Bodensee durch Halte-Mannschaften aus der Halle befördert (Quelle: Deutsches Bundesarchiv, Bild 102-00642).

Das erste nach dem Ersten Weltrkieg gebaute deutsche Zeppelin-Luftschiff hatte die Werksbezeichnung "Luftschiff Zeppelin 126" (LZ 126) und wurde als sogenannte Reparationsleistung an die USA erstellt. Bevor es mit seiner 6. Fahrt nach Lakehurst in die USA überführt wurde, fanden mit der LZ 126 gemäss Navigationsoffizier Anton Wittemann¹ fünf Probefahrten in Europa statt (im Zeppelin Post Katalog werden hingegen sechs Probefahrten genannt²). 

Nach seiner Überführung erhielt LZ 126 die amerikanische Bezeichnung ZR III als Abkürzung für "Zeppelin Rigid", einem Starrluftschiff Zeppelin, und wurde auf den Namen USS Los Angeles getauft. Im deutschsprachigen Raum gab es für die Zeit vor der Überführung keine einheitliche Namensverwendung und die zeitgenössische Literatur und Berichterstattung verwendet LZ126, ZR III, ZR 3, Amerika-Zeppelin oder auch Amerikaluftschiff.

Die dritte Probefahrt war eine Rundfahrt in die Schweiz und fand am 11. September 1924 statt. Am Bord befand sich ein Berichterstatter der Neuen Zürcher Zeitung (NZZ) und seine Artikel erschienen vom 7. bis 16. September 1929³. Die nachfolgenden Informationen stammen sowohl aus der Berichterstattung der NZZ sowie vom Navigations-Offizier Wittemann. Der Lesbarkeit wegen wurde aber nicht hinter jedem Zitat eine eigene Quellenangabe angefügt.

Der Vorlauf

Zu der ersten Probefahrt des für Amerika erbauten Zeppelin-Luftschiffes Z.R. III, welche am 27.8.1924 in Friedrichshafen am Bodensee stattfand. Der Kommandant des Luftschiffes Z.R. III Dr. Hugo Eckener (X) in der Führergondel gibt das Abfahrtzeichen (Quelle: Deutsches Bundesarchiv, Bild 102-00647)

In der NZZ erschienen ab Ende der ersten Septemberwoche 1929 Berichte zur anstehenden Schweizfahrt des 200 Meter langen Luftschiffs Z.R. 3 (in der NZZ wurde hauptsächlich die Bezeichnung Z.R. 3 verwendet, weshalb auch hier diesem Namen der Vorzug gegeben wurde). Unter der Rubrik „Lokales/Luftschiffahrt“ wurde in der Sonntags- wie auch Montagsausgabe vom 7. bzw. 8. September die am Samstag, dem 6. September 1929 erfolgte zweite Probefahrt – die Fahrt nach Süddeutschland – beschrieben.

Die Reichswehrkapelle spielte das Deutschlandlied als morgens um 9 Uhr des 6. Septembers die Z.R. 3 die Halle verliess und sich nach Geschwindigkeitsmessungen Richtung München aufmachte. Die damaligen Umweltbedingungen in der bayrischen Hauptstadt sind eindrücklich vom Navigations-Offizier Wittemann festgehalten worden: „Voraus kündet eine ungeheure graue, fast schwarze Wand die Grossstadt an. Während ringsum klarste, hellste Luft mit prächtigstem Sonnenschein ist, zeigt sich über der Grossstadt eine schmutziggraue Dunsthaube. Voller Mitleid gedenkt man hier oben der Hunderttausende von Menschen, welche gezwungen sind, diese Ausdünstungen der Grossstadt dauernd einatmen zu müssen.“ Auf der rund 8 ½ stündigen und 900 km langen Fahrt bis nach Stuttgart und zurück gab es diverse, berichtserstattungswürdige Ereignisse. Einer davon war die Verpflegung aus der elektrischen Bordküche. Gemäss NZZ Bericht erhielten die Passagiere ein „…exquisites Mittagessen: auf glatt polierten Aluminiumplatten wurden Sandwiches und heisse Ochsenschwanzsuppe serviert.“ Wittemann beschrieb das Mahl hingegen etwas anders: „Dampfende Schildkrötensuppe, frische Brötchen, Laugenbretzel und Feurich-Waffeln.“ Auch wenn die Schildkrötensuppe etwas gar exotisch erscheint, so ist sie in der Tat in den Speisen-Karten der Bord Verpflegung diverser Zeppelinfahrten aufgeführt.

Eine weitere Überraschung war der Empfang eines Radiogrusses vom Württembergischen Staatspräsidenten. Diese technologische Errungenschaft am Bord des Zeppelins brachte später den armen NZZ Berichterstatter auf der Schweizfahrt um ein ganz persönliches Erlebnis...

Die Verzögerung

Die Probefahrt verlief insgesamt sehr erfolgreich und nach der Landung abends um 18:30 Uhr machte sich die Zeppelin Mannschaft bald an die Vorbereitungen für die als nächste und dritte Probefahrt geplante Schweizfahrt. Die NZZ entsandte dafür am Montag, dem 8. September ihren Berichterstatter nach Friedrichshafen und kündigte an, die Fahrt sei nach internen Informationen für den darauffolgenden Tag geplant. Dennoch hoffte die NZZ, dass die Z.R. 3 erst am kommenden Samstag nach Zürich kommen würde und dann dem Zürcher Volksfest, dem Knabenschiessen, einen Gruss zu entsenden. Die Fahrt wurde aber schliesslich definitiv für Dienstag, den 9. September geplant.

Am Dienstagmorgen musste aber die Fahrt wegen der vorherrschenden Föhnlage verschoben werden. Nördlich der Alpen ist man in der Schweiz üblicherweise froh um eine Föhnlage, denn diese verspricht gerne schönes, sonniges Wetter. Für die Aus- und Einfahrt der Z.R. 3 aus der Halle in Friedrichshafen wurden aber mögliche Seitenwinde befürchtet und deshalb die Fahrt abgesagt. Dafür wurde gemäss persönlicher Information vom Führer des Luftschiffs Dr. Eckener die Fahrt für den nächsten Tag in Aussicht gestellt, also Mittwoch dem 10. September, und zwar über die Nordschweiz mit Richtung Zürich. Bei der NZZ schätzte man deshalb, dass die Z.R. 3 so zwischen acht und zehn Uhr morgens in Zürich zu erwarten sei.

Im ersten Mittagsblatt der NZZ des 10. Septembers wurde noch Ungewissheit bezüglich der Fahrt kundgetan. Der Entschluss zu fliegen (die NZZ schwankte zwischen den beiden Begriffen „fliegen“ und „fahren“ hin und her), „könne so rasch gefasst und ausgeführt werden, dass unser Berichterstatter keine Möglichkeit haben würde, vor dem Start noch Bericht zu geben.“ Aber dies gelang ihm doch, denn im ersten Abendblatt des 10. Septembers konnte er ausführlich berichten, dass die Fahrt wieder abgesagt wurde. Grund war diesmal ein tags zuvor über den Bodensee wütender Sturm, der in der Stärke zwar abgeflaut war, aber über der Schweiz sich immer noch mit dunklen Regenwolken und einem scharfen Westwind bemerkbar machte. Zumindest wurden nun die wartenden Journalisten über die Bedeutung der Schweizfahrt aufgeklärt: Sie sei als eine „ganz besonders wichtige, messtechnische Versuchsfahrt vorgesehen… Es handelt sich speziell um Druckmessungen, Auslaufversuche (Abstellen der Motoren in voller Fahrt) und Drehkreisbeobachtungen, für die möglichst windschwache Fahrt unbedingt notwendig ist.“ Dass man unbedingt auf der wirklich sicheren Seite sein wollte, lässt sich in Anbetracht der drei bis vier Millionen Reichsmark Herstellungskosten ganz gut nachvollziehen.

Das Interesse an die Z.R. 3 war jedenfalls enorm. So sollen mehrere Tausend Gesuche Deutscher und ausländischer Berichterstatter für eine Mitfahrt bei einer Probefahrt eingegangen sein. Nur ein kleiner Teil davon durfte sich schliesslich zu den Glücklichen zählen und als Passagier auf der Z.R. 3 mitfahren. Zudem trafen „stündlich und tägliche mehrere Hundert telegraphische Einladungen an Dr. Eckener ein, er möge diese und jene Stadt und Gegend Deutschlands überfliegen.“ Somit hatten die Zeppeline die Öffentlichkeit wieder in ihren Bann gezogen. Auch in der Schweiz, wo nun definitiv am Donnerstag, dem 11. September ein Wiedersehen mit einem Zeppelin stattfand.

Der 11. September 1929

Bereits am Tag der Schweizfahrt berichtet die NZZ kurz über den nun stattfindenden Schweizerflug des Amerika-Zeppelins. Z.R. III sei um 9:52 Uhr für physikalische Messungen und Versuche über dem Bodensee aufgestiegen und anschliessend in die Schweiz geflogen, wo er um halb zwei Uhr den Rheinfall majestätisch und gegen halb drei Uhr Basel überflog. Danach machte sich der Amerika-Zeppelin rheinaufwärts Richtung Zürich unterwegs. Die Richtung wurde zwar korrekt angegeben, aber vor Zürich stattete Z.R. III noch Luzern einen Besuch ab.

Berichterstattung zur Schweizfahrt des Z.R. 3 (Quelle: NZZ vom Sonntag 14. September 1924)

Die eigentliche Berichterstattung in der NZZ erfolgte am Freitag, dem 12. September, diesmal auf der Titelseite und nicht unter der Rubrik Lokales. Sie ergänzt auf wunderbarer Weise die Erzählung vom Navigations-Offizier Wittemann und man erkennt hie und da die unterschiedliche Perspektive des Journalisten und des Navigators. Ganz interessant ist die individuelle Wahrnehmung der unmittelbar nach dem Aufstieg erfolgten Tests. Während Wittemann ihre Wichtigkeit beschreibt und deren Dauer mit 1 ½ Stunden beziffert, verbrachte Z.R. III gemäss des NZZ Berichterstatters die ganze Zeit zwischen 9:53 Uhr (man beachte die um eine Minute korrigierte Zeitangabe im Vergleich zum tags zuvor erschienen Berichts in der NZZ) und 13:06 Uhr auf dem Bodensee, also mehr als drei Stunden. Die langwierigen Tests beinhalteten so viele verschiedene Anstiege, Beschleunigungen, Bremsungen und Wendungen, teils durch Nebel und Wolken, dass die Passagiere mit der Zeit die Orientierung verloren und deshalb aufgaben, die Route auf der Karte zu verfolgen. Erst als Dr. Eckener kurz vor 13 Uhr den Passagieren mitteilte, dass er die Schweizfahrt riskieren würde, nahmen die Passagiere die Karten wieder hervor.

Am Bord waren 74 Personen: 28 machten die Besatzung aus, 26 beobachtende Ingenieure und Techniker und 20 die eigentlichen Passagiere. Neben den rund zehn Journalisten gab es auch illustre Gäste: die Tochter des Grafen Zeppelins, Gräfin Hella von Brandenstein, sowie ihre beiden 13- und 14jährigen Töchter und ihr 12jähriger Sohn.

Das Wetter war durchwegs trübe und Z.R. III fuhr auf einer Höhe zwischen 200 und 1200 m. Während die Fahrt in der Passagiergondel  fast lärm- und geräuschlos war, konnte dies nicht von den fünf je einen 400 PS starken Motor tragenden Gondeln behauptet werden. Die zwei in diesen Motorengondeln tätigen Besatzungsmitglieder führten „eine bewundernswerte, eiserne Nerven beanspruchende Arbeit, volle acht Stunden in diesem Höllenlärm“ aus. Sehr bildlich war auch die Beschreibung des Journalisten, der die Schweizfahrt für die Nachwelt auf Film aufzeichnete und dafür Platz in einer Motorengondel genommen hatte. Er sei nach acht Stunden „halbtot und schwarz wie ein Neger, dazu durchfroren, wieder auf den Boden“ gekommen und sein Gehör „für Tage abhanden gekommen“.

Die Fahrt über Schweizer Boden führte vom Schloss Arenenberg direkt am Schweizer Bodenseeufer (13:06 Uhr) nach Stein am Rhein (13:14 Uhr), Schaffhausen (13:23 Uhr), Rheinfall (13:25 Uhr), Waldshut (13:44 Uhr), Säckingen (ca. 14:00 Uhr), Rheinfelden (14:06 Uhr) und  Basel (14:12 Uhr). Nach zweimaligem Überflug von Basel und Rhein „gondelten wir, während uns aus der Luftschiffküche elektrisch gekochter Kaffee serviert wurde, über Liestal und Sissach und in 1200 Meter Höhe über den Hauenstein“, der um 14:35 Uhr erreicht wurde. Fünf Minuten später war man über dem Schachen in Aarau und fuhr via Hallwilersee und Sempachersee schliesslich 15:03 Uhr an Luzern vorbei, über Weggen und die geschichtsträchtige Hohle Gasse erreichte man 15:16 Uhr den Zugersee, „sprang“ über den Sihlwald nach Horgen am Zürichsee (15:25 Uhr) und kam um 15:32 Uhr über Zürich an. Über Wallisellen und Kloten wurde Winterthur angeflogen (15:48 Uhr) und begab sich über St. Gallen (16:15 Uhr) und Arbon (16:22 Uhr) wieder zurück zum Heimatort Friedrichshafen, das um 16:30 Uhr erreicht wurde. Gelandet wurde aber erst um 17:53 Uhr nach fünf grossen Schlaufen über Stadt, See und Flugplatz für abschliessende Tests. Somit dauerte gemäss NZZ Berichterstatter die Schweizfahrt, alles inklusive, exakt acht Stunden. Etwas auffällig ist aber doch die Korrektur der im NZZ Bericht vom 11. September mit 9:52 Uhr angegebenen Startzeit (als die Landungszeit noch unbekannt war) auf 9:53 Uhr, als die Landungszeit bekannt war. Im Sieger Post Katalog, wo die Start- und Landungszeiten oft auf die Minute genau angegeben sind, werden als Start- und Landungszeit 9:50 Uhr und 17:45 Uhr aufgeführt. Inwiefern der NZZ Berichterstatter nun die Zeiten zwecks besserer Darstellung leicht angepasst hat, lässt sich natürlich nicht feststellen – zumal damals die weltweit geltende Referenzzeit nicht so einfach verfügbar war. Aber exakt 8:00 Stunden tönt zweifelsfrei eindrücklicher als 8:01 oder 7:55 Stunden.

Gemäss Wittemann gab es auf der Fahrt nur Kaffee und Kekse, da es sich um eine "kurze Fahrt" gehandelt hat. Somit sind die Passagiere um ein Mittagessen gekommen, denn auf der um eineinhalb Stunden länger dauernden Probefahrt über Süddeutschland wurde ein solches serviert. Diese Info war den Passagieren sehr wohl bekannt. Als sich gegen Ende der Fahrt ein knurrender Magen einstellte, waren viele von ihnen doch sehr enttäuscht, dass es "weder Schinkenbrote noch heisse Schildkrötensuppe gab wie beim letzten Probeflug“. Die entsprechende, mit einem leicht sarkastischen Unterton versehene Erklärung für die karge Bordverpflegung des NZZ Berichterstatters war, dass Dr. Eckener in erster Linie Pilot und nicht nahrungsmittelgeniessender Erdenbürger sei. Zu dieser Erklärung hat wohl auch beigetragen, dass bereits nach 40 Litern der Kaffeeausschank eingestellt wurde und so nicht einmal grenzenloser Kaffeegenuss während der gesamten Fahrt möglich war.

Die Postabwürfe

Sowohl die NZZ wie auch Wittemann machen ein paar Angaben zu den Postabwürfen. Nach Wittemann wurde meist unfrankierte Abwurfpost (da an Bord keine Schweizer Marken vorlagen) mit „unendlichen Kartengrüssen“ über Basel klar gemacht, ein Paket mit weiteren Postkarten sei nach „Postschluss“ gekommen und ein Passagier bat, doch noch etwas zu warten, da er noch nicht fertig mit dem Schreiben sei. Der Postbeutel sei dann nicht mehr in Basel, sondern in Lörrach gelandet. Hieraus ist aber nicht klar ersichtlich, ob es mehrere Postbeutel gab oder nur den einen, der in Lörrach gelandet sei.

Der NZZ Berichterstatter beschreibt die gleiche Szene folgendermassen. Beim Überflug von Waldshut wurden die Passagiere vom plötzlichen Ruf des Luftpostbeamten „Post für Basel bereithalten!“ gestört. Der Berliner Vertreter der Basler Nachrichten zückte „flugs seine Schreibmaschine in 1000 Meter Höhe und klopft einen Gruss aus den Hebeln“. Heute würde man sein Notebook oder iPad zücken und darauf achten, dass man die Teile in den Flugmodus versetzt. Vermutlich gab es doch nur einen Postabwurf über Basel, denn der entsprechende Beschrieb lautete: „Ein Säckchen mit den deutschen Landesfarben wird abwurfbereit gemacht und wir strecken die Hälse aus den Fenstern, um die alte Rheinstadt zu begrüssen".

Den Postabwurf über Zürich erlebte der NZZ Berichterstatter leider nicht persönlich. Kurz vor Zürich bat ihn Dr. Eckener, in die Radiobude zu kommen: „Kommen Sie schnell, Zürich funkt an, sprechen Sie ein paar Worte in die Stadt als Gruss vom Zeppelin aus“. Der überrumpelte Journalist mutierte somit zum ersten Mal in seinem Leben zum Radiosprecher und gab sein Bestes. Auf die Begrüssung durch den Zürcher Stadtrat hielt der Journalist eine achtminütige Ansprache aus dem Zeppelin. Genügend lange, um die eigentliche Fahrt über Zürich zu verpassen und so keinen Blick auf seine Heimatstadt zu erhaschen. Dass er darüber doch etwas verärgert war, lässt sich von seiner Einstufung seiner Ansprache als „zu verbuchendes Minus“ der Fahrt herauslesen.

Als eine Art redaktioneller Notiz zum Zürcher Postabwurf steht in der NZZ zusätzlich zum eigentlichen Fahrtbericht, dass das „Streugebiet der Luftschiff-Post bis zur Hochstrasse-Schmelzbergstrasse reichte, wo […] ein Luftschiff-Postsäcklein aufgefunden wurde und getreulich nach Anweisung der Post“ übergeben wurde. Zudem sei der Redaktion eine Karte überbracht worden, die beim Teppichhaus Poncet an der Werdmühlestrasse aufgefunden wurde (heute befindet sich just an dieser zweiten Fundstelle das Fundbüro der Stadt Zürich). Diese Karte enthielt den Gruss von Professor Hugo Hergesell, dem Meteorologen und Geophysiker an Bord, der bereits 1908 an Bord des damaligen LZ 4 während der 12stündigen Schweizfahrt über Zürich eine Karte abgeworfen hatte. Der Text lautete: „An die Redaktion der ‘Neuen Zürcher Zeitung’! In Erinnerung an den 1. Juli 1908, wo Graf Zeppelin und ich Ihnen einen Luftpostgruss sandten, den neuen Gruss“. Die beiden Auffindungsorte sind rund 1.5 km Fussweg voneinander entfernt, der erste nahe des Bahnhofs und des Flusses Limmat, der zweite oberhalb der Frauenklinik rund 1.5 km entfernt und gute 100 m höher liegend. Im Sieger Post Katalog wird daraus geschlossen, dass mehr als nur diese beiden Belege existieren müssten. Aber es kann auch sein, dass die beiden Post-Säcklein so wenige Belege – nur je einen einzigen? - enthielten, dass sie selbst wenn sie gleichzeitig abgeworfen wurden, aufgrund ihrer geringen Masse und der Abwurfhöhe von rund 800 m über Boden weit voneinander auf Zürcher Boden auftrafen. Zudem liegt zwischen den beiden Orten der Fluss Limmat…

Insgesamt sollen gemäss Sieger Post Katalog zwei Belege aus dem Abwurf über Basel/Rheinfelden, vier aus demjenigen über Luzern und einer aus dem Zürcher Abwurf bekannt sein. Wie viele Belege tatsächlich über der Schweiz abgeworfen wurden, dürfte nicht auf einfache Weise zu ermitteln sein. Allfällige Informationen über diese Belege werden gerne entgegen genommen.

Z.R. 3 absolvierte nach der Schweizfahrt noch zwei Probefahrten vor der Überführung nach Amerika. Die eine als Rundfahrt über den Bodensee am 13. September und die letzte am 25./26. September als 33 ½ Stunden dauernde Fahrt nach Norddeutschland bis hin zur schwedischen Küste. Die Überführungsfahrt fand dann schliesslich vom 12. bis 15. Oktober statt, wo Z.R. 3 nach der 81 Stunden dauernden Fahrt über 8050 km schliesslich den Amerikanern übergeben wurde. 

Quellenangaben

1. Wittemann A. Mit dem Luftschiff über den atlantischen Ozean. Die Amerikafahrt des Z.R. III. Wiesbaden: Amsel-Verlag, 1925.
2. Im Zeppelin Post Katalog vom Sieger Verlag, 22. Aufl. 2001, wird eine 6. Probefahrt über das Bodenseegebiet beschrieben. Aber da Wittemann diese 6. Fahrt nicht beschrieb, während er alle anderen detailliert nachzeichnete, scheint ein Fragezeichen bezüglich des Stattfindens dieser 6. Fahrt gerechtfertigt zu sein.
3. Neue Zürcher Zeitung. Nr.1329, 7. September 1929
   Neue Zürcher Zeitung. Nr.1335, 8. September 1929
   Neue Zürcher Zeitung. Nr.1338, 9. September 1929
   Neue Zürcher Zeitung. Nr.1343, 10. September 1929
   Neue Zürcher Zeitung. Nr.1345, 10. September 1929
   Neue Zürcher Zeitung. Nr.1350 (?), 11. September 1929
   Neue Zürcher Zeitung. Nr.1353, 12. September 1929
   Neue Zürcher Zeitung. Nr.1366, 14. September 1929
   Neue Zürcher Zeitung. Nr.1377, 16. September 1929